খুলনাঞ্চল রিপোর্ট
বাংলাদেশের মধ্যে সর্ব প্রথম বড় রেলওয়ে সেতু হার্ডিঞ্জ ব্রিজ। এই ব্রিজ কুষ্টিয়ার ভেড়ামারার পদ্মার এপাড় থেকে ওপাড় পাবনার পাকশী পাড়ে গিয়ে ঠেকেছে। বাংলার মার্জিত ইতিহাসে খ্যাত তথা উপমহাদেশের যোগাযোগের ইতিহাসে এক অপূর্ব সৃষ্টি এটি। এর নির্মাণ ইতিহাস জানতে দেশ-বিদেশের অনেকেই আগ্রহী। বর্তমানে এ ব্রিজের চেয়েও দীর্ঘতম ব্রিজ রয়েছে। তবে আজও এ ব্রিজটি অপ্রতিদ্বন্দী হিসেবে পৃথিবীর বুকে টিকে আছে। ব্রিজটির সৌন্দর্য উপভোগ করতে প্রতিদিন শতশত মানুষ দূর-দূরান্ত থেকে এখানে ছুটে আসেন। এখানকার প্রকৃতির রূপ দেখে মুগ্ধ হন দর্শনার্থীরা।
শ্যামলী বাংলার রূপসী পদ্মা নদীর এক তীরে ছিল সাঁড়াঘাট, অপর পাড়ে ভেড়ামারার দামুকদিয়া রায়টাঘাট। মাঝখানে প্রশস্ত পদ্মা, তার ওপর উপমহাদেশের দীর্ঘতম রেলওয়ে ব্রিজ। এরই দক্ষিণ পার্শ্বে রয়েছে লালন শাহ্ সেতু।
দর্শনার্থীরা হার্ডিঞ্জ ব্রিজের নিচে দাঁড়িয়ে পারমানবিক বিদ্যুৎ কেন্দ্রটি কাছ থেকে দেখতে পছন্দ করেন। ঈদের সরকারি ছুটির কারণে মানুষের সমাগম অনেক বেড়ে যায়। এখানে এসে যে যার মতো করে ছবি, সেলফি তুলে সামাজিক যোগাযোগ মাধ্যমে ফেসবুকে শেয়ার ও পোস্ট করে থাকেন।
বাংলাদেশ রেলওয়ে অতিরিক্ত মহাপরিচালক (অবকাঠামো) আরিফুজ্জামান, বিভাগীয় রেলওয়ে পাকশী অফিসের ব্যবস্থাপক শাহ্ সুফী নুর মোহাম্মদ ও প্রধান প্রকৌশলী (পশ্চিম) রাজশাহী আসাদুল হকের তথ্যমতে, (প্রতিবেদনটি খণ্ড চিত্রে তুলে করা হলো)।
ফেরি সার্ভিস চালু: ইংরেজি ১৮৮০ সালে উত্তরবঙ্গের সঙ্গে শিলিগুড়ি মিটার গেজ রেলপথ স্থাপিত হওয়ার পর ভেড়ামারা থানার দামুকদিয়া-রায়টা ও সাঁড়াঘাটের মধ্যে চালু হয় নদী পারাপারের জন্য ফেরি সার্ভিস। তারপর উত্তরবঙ্গের যত তরিতরকারি, মাছ, ডিম, মাংস, চাল, ডাল প্রভৃতি কলকাতায় দ্রুত পৌঁছানোর ব্যবস্থা ছিল। লালন শাহ্ সেতু চালু হওয়ার পর ফেরি চলাচল বন্ধ হয়ে যায়।
পশ্চিমবঙ্গের পাকশী রেলওয়ে ডিভিশন সূত্রমতে-
ব্রিজ তৈরির প্রস্তাব: ১৯ শতকের শেষ দিকে এবং ২০ শতকের প্রথমদিকে পদ্মা নদীর পূর্ব তীরে সাঁড়াঘাট ছিল দেশের অন্যতম বৃহৎ নদী বন্দর। এ সময়ে দেশি-বিদেশি বড় বড় স্টিমার লঞ্চ, বার্জ, মহাজনী নৌকা ইত্যাদি ভিড়তো সাঁড়া বন্দরের ১৬টি ঘাটে। বিদেশি পর্যটক তথা সর্ব সাধারণের দার্জিলিং ও ভারতের পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্য আসামে যাতায়াতের সুবিধা হয়েছে, আর সে কারণে তখন কাঠিহার থেকে রেলপথ আমিন গাঁ আমনুরা পর্যন্ত সম্প্রসারিত হয়েছিল। পরবর্তীতে যাত্রী ও মালামাল বহুল অংশ বৃদ্ধি পাওয়ায় ভারত সরকার তখন পদ্মা নদীর ওপর ব্রিজ তৈরির প্রস্তাব পেশ করেন।
পদ্মা নদী তখন ছিল ভীষণ খরস্রোতা। ১৮৮৯ সালে ব্রিজ তৈরির প্রস্তাবের ওপর ভিত্তি করে ১৯০২ সাল থেকে ১৯০৫ সাল ধরে একটি বিস্তারিত প্রতিবেদন তৈরি করা হয়। সাঁড়াঘাটের দক্ষিণে ব্রিজ স্থাপনের সম্ভাব্যতার তথ্য সরকারের কাছে দেওয়া হয়েছিল। সে মোতাবেক ১৯০৭ সালে পাকশীতে ব্রিজ নির্মাণের পরিকল্পনা চূড়ান্ত করা হয়েছিল।
ব্রিজের মূল নকশা প্রণয়ন: ১৯০৮ সালে ব্রিজ নির্মাণের মঞ্জুরি লাভের পর ইঞ্জিনিয়ার ইনচিফ হিসেবে ব্রিটিশ ইঞ্জিনিয়ার ছিলেন রবার্ট উইলিয়াম গেইলস। ব্রিজের মূল নকশা প্রণয়ন করেন স্যার এস এম বেনডেলেগ। ব্রিজটির প্রস্তাবের ওপর প্রথম প্রকল্প প্রণয়ন করেন স্যার ফ্রান্সিস প্রিং। ব্রিজ ঠিকাদার ছিলেন ব্রেইথ ওয়াইট অ্যান্ড কার্ক।
গাইড ব্যাংক নির্মাণ: ১৯০৯ সালে পদ্মার ওপর দিয়ে ব্রিজ নির্মাণের জরিপ কাজ শুরু হয়। ১৯১০ ও ১১ সালে প্রথম কাজের মৌসুম শুরু হলে ভয়াল পদ্মার দুই তীরে ব্রিজরক্ষী বাঁধ নির্মাণের প্রয়োজনীয়তা দেখা দেয়। ১৯১২ সালে ব্রিজের গাইড ব্যাংক নির্মাণ শুরু হয় উজান থেকে ৪-৫ মাইল পর্যন্ত।
ব্রিজের স্থান পরিবর্তন: ওই সময় প্রথমে ব্রিজের কাজ শুরু হয়েছিল বর্তমান ব্রিজ যেখানে অবস্থিত সেখান থেকে প্রায় ১ কিলোমিটার দক্ষিণে জিকে সেচ প্রকল্পের সামনে। এখানে প্রাথমিকভাবে ব্রিজের বেশকিছু কাজ হওয়ার পর অজ্ঞাত কারণে তা স্থান পরিবর্তন করে উত্তরদিকে পুনরায় ব্রিজ নির্মাণ কাজ শুরু করা হয়। যেখানে বর্তমান ব্রিজটি নির্মিত রয়েছে।
কূপ খনন শুরু: ১৯১২ সালে খরস্রোতা প্রমত্তা পদ্মা নদীর স্রোতকে পরাজিত করে ৫টি কূপ খনন করা হয়। ১৯১৩ সালে আরো ৭টি কূপ খনন করা হয়।
স্প্যান তৈরি হয়: কূপ খনন কাজ শেষ হলে পরে মোট ১৫টি স্প্যান গড়ে তোলা হয়। যার প্রতিটির বিয়ারিংয়ের মধ্যবর্তী দৈর্ঘ্য ৩৪৫ ফুট দেড় ইঞ্চি এবং উচ্চতা ছিল ৫২ ফুট। প্রতিটি স্প্যানের ওজন ১ হাজার ২৫০ টন। রেললাইনসহ ১ হাজার ৩০০ টন। ব্রিজটিতে মোট ১৫টি স্প্যান ছাড়াও দুই পাড়ে ৭৫ করে ৩টি অতিরিক্ত ল্যান্ড স্প্যান রয়েছে। এদের প্রতি দুটি বিয়ারিংয়ের মধ্যবর্তী দৈর্ঘ্য ৭৫ ফুট। এভাবে ব্রিজটির মোট দৈর্ঘ্য দাঁড়ায় মোট ৫ হাজার ৮৯৪ ফুট, অর্থ্যাৎ ১ মাইলের কিছু বেশি ব্রিজটি।
কত শ্রমিক কাজ করেছে: ২০১২ সালে প্রকল্পটিতে কর্মী সংখ্যা ছিল মোট ২৪ হাজার ৪০০ জন। তারা দীর্ঘ ৫ বছর অক্লান্ত পরিশ্রম করে ১৯১৫ সালে ব্রিজের কাজ করেন বলে রেলবিভাগ সূত্রে জানা যায়।
কি কি লেগেছে: ব্রিজ নির্মাণের ব্রিজরক্ষা বাঁধের জন্য মাটির কাজের পরিমাণ দুই পার্শ্বের লাইনের ১৬ কোটি ঘনফুট। মোট ইটের গাথুনির কাজ হয় ২ লাখ ৯৯ হাজার টন। ইস্পাত ব্যবহৃত হয় ৩০ লাখ টন। সিমেন্ট ব্যবহৃত হয় ১ লাখ ৭০ হাজার ড্রাম। কিলডসিমেন্ট লাগানো হয় ১২ লাখ ড্রাম।
কত টাকা ব্যয়: ব্রিজের স্প্যানের জন্য ১ কোটি ৮০ লাখ ৬ হাজার ৭৯৬ টাকা। ল্যান্ড স্প্যান স্থাপনের জন্য ৫ লাখ ১৯ হাজার ৮৪৯ টাকা। নদীর গতি নিয়ন্ত্রণের জন্য ৯৪ লাখ ৮ হাজার ৩৪৬ টাকা। দুই পাশের রেললাইনের জন্য ৭১ লাখ ৫৫ হাজার ১৭৩ টাকা। ব্রিজটি নির্মাণ করতে তৎকালীন টাকা সর্বমোট ৩ কোটি ৫১ লাখ ৩২ হাজার ১৬৪ টাকা খরচ হয়। এখনকার সময় সীমিত টাকা হলেও ঐ সময় টাকার অনেক মান ছিল। এ তথ্য রেলের পাকশী ডিবিশন থেকে জানা গেছে।
যে কারণে ব্রিজটি বিখ্যাত: উল্লিখিত ক’টি পরিসংখ্যান থেকে জানা যায়, প্রকল্পটির ব্যাপক বড় ও বিখ্যাত তার বিশাল পরিচয় বহন করে। বর্তমান জগতে হার্ডিঞ্জ ব্রিজের চেয়েও লম্বা সেতু অনেক আছে। কিন্তু দুটি কারণে ব্রিজটি অপ্রতিদ্বন্দীভাবে বিখ্যাত। প্রথম কারণ হচ্ছে- এ ব্রিজের ভিত্তি গভীরতম পানির সর্বনিম্ন সীমা থেকে ১৬০ ফুট বা ১৯২ এমএসএল মার্লির নিচে। উল্লেখ্য, ১৫ নম্বর ব্রিজ স্তম্ভের কুয়া স্থাপিত হয়েছে পানি নিম্নসীমা থেকে ১৫৯ দশমিক ৬০ ফুট নিচে এবং সর্বোচ্চ সীমা থেকে ১৯০ দশমিক ৬০ ফুট অর্থ্যাৎ সমুদ্রের গড় উচ্চতা থেকে ১৪০ ফুট নিচে। সেসময় পৃথিবীতে এ ধরনের ভিত্তির মধ্যেই এটাই ছিল গভীরতম। বাদ বাকি ১৪টি কুয়া বসানো হয়েছে ১৫০ ফুট মাটির নিচে। দ্বিতীয় কারণ হচ্ছে- এ ব্রিজের জন্য রিভার ট্রেনিং ব্যবস্থা আছে তাও পৃথিবীতে অদ্বিতীয়। গেইলস সাহেব এ ব্রিজ নির্মাণের অপূর্ব সাফল্যের পুরস্কার স্বরূপ স্যার উপাধিতে ভূষিত হন।
হার্ডিঞ্জ ব্রিজ নামকরণ যে কারণে: ১৯১৫ সালে ব্রিজ নির্মাণ কাজ শেষ হয় এবং ওই সালে নববর্ষের দিনে অর্থাৎ ১ জানুয়ারি এক ডাউন লাইন দিয়ে প্রথম চালু হয় মালগাড়ি ট্রেন। দুই মাস পরেই ৪ মার্চ ১৯১৫ সালে ব্রিজের ওপর ডবল লাইন দিয়ে যাত্রীবাহী গাড়ি ট্রেন চলাচলের জন্য উদ্বোধন করেন তৎকালীন ভাইসরয় লর্ড হাডিঞ্জ। তার নামানুসার ব্রিজটির নামকরণ হয় হার্ডিঞ্জ ব্রিজ। পাকশী হাডিঞ্জ ব্রিজ নামেও পরিচিত। তারপর থেকেই রেলগাড়ি ঝমঝম শব্দ করে পারাপার হতে থাকে হার্ডিঞ্জ ব্রিজের ওপর দিয়ে। পরে এই ব্রীজের সঙ্গে একটি দীর্ঘ ফুটপাতজুড়ে দেওয়া হয়।
ব্রিজ নির্মাণে যারা ছিলেন: হার্ডিঞ্জ ব্রিজ পুনঃগঠনের কাজে যারা জড়িত ছিলেন তাদের মধ্যে ভারতের পূর্ব রেলওয়ে শ্রী এইচকে ব্যানার্জী, চিফ ইঞ্জিনিয়ার শ্রী আরকে এসকে সিংহ রায়, ডিভিশনাল ইঞ্জিনিয়ার, শ্রী পিসিজি মাঝি, অ্যাসিসন্ট্যান্ট ইঞ্জিনিয়ার। এছাড়াও বাংলাদেশের ইঞ্জিনিয়ারদের মধ্যে ছিলেন ব্রিজ পুনঃগঠন বাংলাদেশ রেলওয়ের চিফ ইঞ্জিনিয়ার আমজাদ আলী, ইঞ্জিনিয়ার ইন চিফ মো. ইমাম উদ্দিন আহমেদ, ডিভিশনাল সুপার মো. এম রহমান, ব্রিজ ইঞ্জিনিয়ার মো. সৈয়দ হোসেন, ডিভিশনাল ইঞ্জিনিয়ার পাকশীর মো. এম এ মুনাফ ছিলেন।
হার্ডিঞ্জ ব্রিজ ভেঙে দেয়: স্বাধীনতা যুদ্ধের সময় পশ্চাৎপদ স্মরণের মুখে পাকহানাদার বোমার আঘাতে ১৫টি স্প্যানের মধ্যে ১২ নম্বর স্প্যানটি দুমড়ে-মুচড়ে ভেঙে পদ্মা নদীতে পরে যায় এবং নবম স্প্যানটির নিচের অংশ মারাত্মকভাবে দুমড়ে যায়। ফলে উত্তরবঙ্গের সঙ্গে দক্ষিণবঙ্গের যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়ে যায়। আর যে বোমা দ্বারা হার্ডিঞ্জ ব্রিজের ক্ষতিসাধন করা হয় তা এখনো পাকশীস্থ বিভাগীয় রেলওয়ে ম্যানেজারের কার্যালয় সামনে সংরক্ষিত রয়েছে।
ব্রিজ মেরামত: দেশ স্বাধীনতার পর শুরু হয় ১২ নম্বর স্প্যানের উদ্ধার কাজ। জাহাজ উদ্ধারকারী কোম্পানি সেলকো দিয়ে ব্রিজের উদ্ধার কাজ করা হয় এবং বাংলাদেশ রেলওয়ে প্রকৌশলীদের ইচ্ছা অনুযায়ী হার্ডিঞ্জ ব্রিজ আবারো মেরামত করে দেওয়া হয়। বহু ত্যাগ ও পরিশ্রমের ফলে আবার পদ্মার ওপর দিয়ে রেল পারাপার শুরু হয় ১২ অক্টোবর ১৯৭২ সালে।
রাজবাড়ীতে বাবার বাড়ি থেকে বেড়ানো শেষ করে স্বামীর বাড়ি ফেরার পথে এক গৃহবধূর বোরকা রিকশায় পেঁচিয়ে সড়কে পড়ে গেলে তার কোল থেকে ছিটকে পড়ে রাইসা নামে ৮ মাস বয়সি এক শিশুর মৃত্যু হয়েছে। এ সময় আহত হয়েছেন ওই শিশুর মা শিলা আক্তার।
পাকশীর দর্শনীয় স্থান: বর্তমান বাংলাদেশের দর্শনীয় স্থানগুলোর মধ্যে পাকশী হার্ডিঞ্জ ব্রিজ অন্যতম। এখানে আছে লালন শাহ্ সেতু। প্রতিদিন দূর-দূরান্তের বহু নারী-পুরুষ হার্ডিঞ্জ ব্রিজ দেখতে আসেন। অনেকে আসেন পদ্মার তীরে ব্রিজের পাদদেশে পিকনিক করতে এবং পেপার মিল ও পারমানবিক বিদ্যুৎ কেন্দ্র ও জিকে সেচ প্রকল্প দেখতে।
মজার কাণ্ড: অজপাড়াগাঁ থেকে একবার একদল লোক এসেছিল পাকশীর হার্ডিঞ্জ ব্রিজ দেখতে। এত বড় ব্রিজ তারা জীবনেও কোনোদিন দেখেননি। ভাবতেই পারে না কত বড় কাণ্ড ঘটে গেছে পদ্মার ওপর দিয়ে। একজন লোক অবাক চোখে হার্ডিঞ্জ ব্রিজটির দিকে তাকিয়ে বলেন, ‘দ্যাখতো কত বড় ব্রিজ! মনে কর ৫০০ টাহার নুয়াই (লোহা) নাগছে’ (লাগছে)। ৫০০ টাকার বেশি কল্পনা করারও ক্ষমতা ছিল না লোকগুলোর। তাদের কথা লোহার সঠিক হিসেব না পাওয়া গেলেও ব্রিজটি যে আসলেও অনেক বড়, সেটা বোঝা যায়।
বর্তমান হার্ডিঞ্জ ব্রিজের নিচে তেমন গভীরতা নেই। নেই যত্ন। নিয়মিত রং না করার কারণে ব্রিজটিতে মরিচা ধরেছে। তবুও পাকশীর হার্ডিঞ্জ ব্রিজ কালের সাক্ষী হয়ে দাঁড়িয়ে আছে ১১২ বছর ধরে।
